سطح زیست‌پذیری برای تن برهنۀ شهری؛ لباس یا کراوات؟! تحلیل سیاست‌گذاری مقابله با آلودگی هوای کلان‌شهرها با تکیه بر شهر تهران

نوع مقاله: گزارش سیاستی

نویسندگان

1 دانشجوی دکتری آینده‌پژوهی، مرکز تحقیقات سیاست علمی کشور

2 مدیر اندیشگاه سیاست نگاری ایران در موسسه بنیاد تدبیرگران توسعه فردا کارشناس ارشد مدیریت اجرایی دانشگاه پیام نور

چکیده

در این گزارش، راهکارهای مدیریت شهری کشور برای حل یا رفع معضل آلودگی هوا، در طول سالیان اخیر، بررسی و سیاست‌های کلی و اقدامات کشورهایی که مانند ایران با این مشکل مواجه بوده‌اند، خلاصه‌وار، مرور شده است. در ادامه، نویسندگان،  با تحلیل اسناد و محتوای نظریۀ کارشناسان، دلایل ناکارآمدی سیاست‌های ایران را ذکر و، برای جهت‌دهی به راهکارها و سیاست‌های بومی، سرنخ‌هایی ارائه کرده‌اند. در این گزارش، تلاش بر این بوده است که، با تحلیل پژوهش‌محور، شکاف‌های مسئله تبیین و ادله‌های سیاستی درجهت اتخاذ رویکردهای مواجهه با معضل آلودگی هوا و دستیابی به پاسخ هوشمندانه تهیه شود.

کلیدواژه‌ها

موضوعات


1. مقدمه

پدیدۀ آلودگی هوا یکی از ره‌آوردهای توسعۀ صنعتی است که پیشرفت صنایع و گسترش فناوری‌های نامطلوب، ازدیاد و تراکم جمعیت (شهرنشینی)، افزایش وسایط نقلیۀ موتوری و دیزلی و، به‌تبع آن، ازدیاد مصرف سوخت‌های فسیلی ازجمله مهم‌ترین دلایل مشهود و اثبات‌شدۀ آن هستند. در میان این دلایل، مواردی چون ویژگی بافت یا کالبد کلان‌شهرها (در حوزۀ اختیارات انسانی) و نامناسب‌بودن موقعیت جغرافیایی محل (در حوزۀ طبیعت)، آلودگی هوا را مضاعف می‌کند. این پدیده مهمانِ قدیمیِ کلان‌شهرهای ایران است و، با گذشت زمان و درهم‌تندیدگی عوامل مختلف، به یکی از معضلات اساسی کلان‌شهرهای ایران، به‌خصوص تهران بزرگ، تبدیل شده است.

اولویت مهار آلودگی هوا با اولویت تنفس بشر هم‌تراز است؛ بااین‌حال وجود بحث‌هایی گاه ضد و نقیض و غیرمفید در مواجهه با این معضل، باعث شده است که جریان‌ها و گفتمان‌های این حوزه منحرف شوند و موضوع اصلی در میانه گم شود. ازاین‌رو، در این گزارش سیاستی[1] سعی می‌کنیم، با بررسی سایر راه‌حل‌های تطبیقی، برای مواجهه با این مسئله و عارضه‌های تاکنونیِ سیاستیِ آن، تحلیل متناسبی ارائه کنیم. هرچند در این گزارش، به دیدگاه‌های فنی کمتر توجه می‌شود، تبیین مقدمات آن در شکل 1 برای شناخت ابعاد این مسئله ضروری به‌نظر می‌رسد. آگاهی از این عوامل، برای سیاست‌گذاری یا سیاست‌کاویِ فنی مفید است و زمینۀ برخورد فنی با مسئله را فراهم خواهد کرد.

 

شکل 1. عوامل عمدۀ تأثیرگذار بر کیفیت هوای کلان‌شهرها

 

بررسی و کاوش سابقۀ موضوع نیازمند آگاهی از سیاست‌های ایران برای رفع معضل آلودگی هوا است. ازاین‌رو، با تحلیل اخبار و رویدادهای مهم سیاستی در خبرگزاری‌های رسمی کشور و گزارش‌های مرتبط با آلودگی هوا در تارنماهای رسمی فرهنگستان علوم پزشکی، وزارت نفت، وزارت بهداشت، شهرداری تهران و شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، مهم‌ترین راهکارهای دستگاه‌های اجرایی ایران[2] برای مقابله با آلودگی کلان‌شهرها، در جدول 1 توصیف شده است. صرف‌نظر از هرگونه تحلیل، تعدادی از موارد موجود در مرحلۀ تصویب یا اجرایی‌شدن بوده و در زمرۀ سیاست‌ها محسوب شده است.

جدول 1. سیاست‌های رفع آلودگی هوای کلان‌شهرها در ایران

ردیف

مورد سیاستی

اقدامات اصلی مرتبط

توضیحات

1

پیاده‌سازی طرح کاهش آلودگی هوای شهر ـ Low Emission Zone

1. تصویب اجرای طرح‌های محدودیت تردد در نواحی تعیین‌شده در شهرهای کشور 2. لزوم دریافت گواهی معاینۀ فنی خودرو در کل سطح شهر تهران ـ طرح کاهش از طریق سامانۀ یکپارچۀ معاینۀ فنی ایران (سیمفا).

منطقۀ کم‌انتشار آلایندگی ناحیه‌ای از شهر است که به دلایل زیست‌محیطی دسترسی بخشی از خودروها به آن محدود و ممنوع است. این محدودیت می‌تواند در ابعاد زمانی (دائم یا موقت)، منابع هدف (برای تمام یا بخشی از خودروها) و جغرافیایی (از محلۀ کوچکی از شهر تا کلّ شهر) متغیر باشد. (شورای عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور ـ شورای حمل‌ونقل ترافیک شهر تهران ـ دفتر محیط‌زیست معاونت حمل‌ونقل ترافیک شهرداری تهران).

2

طرح‌های مطالعاتی و اجرایی شرکت کنترل کیفیت هوای تهران

1. تهیۀ بانک اطلاعات انتشار: فهرست یا سیاهۀ انتشار (Emission Inventory) مجموعه‌ای از داده‌ها است که میزان انتشار آلایندگی‌های مختلف را از منابع گوناگون به تفکیک مکانی و زمانی بیان می‌کند. 2. نصب محدود فیلتر ذرات دوده (DPF) بر روی اتوبوس‌های دیزلی تهران (راهکار کنترلی) 3. طراحی و چاپ حامل‌های آموزش عمومی در قالب انواع رسانه: در این سرفصل علاوه‌بر نرم‌افزارهای جذاب آموزشی برای تلفن‌های همراه، رایانه‌ها و تبلت‌ها، قالب‌هایی همچون فیلم‌های رئال و انیمیشن، تیزرهای آموزشی، بروشورها و کاتالوگ‌ها و حامل‌هایی برای سطوح مختلف سنی به‌ویژه کودکان و نوجوانان تهیه و تولید می‌شود. 4. برگزاری و شرکت در نمایشگاه‌ها، نشست‌ها و سمینارها.

(شرکت کنترل کیفیت هوای تهران)

3

سیاست‌های مرتبط با سوخت

1. حذف سرب از بنزین در دولت هشتم 2. ارتقای سوخت به استانداردهای یورو چهار 3. طرح ارتقای عدد اکتان بنزین 4. پیگیری و اجرای طرح کهاب (کاهش، هدایت، انتقال و بازیافت بخار بنزین) 5. جایگزین کردن اقتضایی سوخت نیروگاه‌های کلان‌شهرها (به‌سمت گاز) ـ الزام نیروگاه‌های بخاری و گازی به ترکیبی‌شدن سیکل.

افزایش کیفیت مرتبط با سوخت مصرفی در بخش حمل‌ونقل و نیروگاه‌های کلان‌شهرها (وزارت نفت و وزارت نیرو)

4

سیاست‌های مرتبط با خودرو

1. حذف سهمیۀ سوخت کامیون‌های فرسوده 2. الزامات و استانداردهای ارتقای تولید موتورهای خودرو 3. منع دستگاه‌های دولتی و نیمه‌دولتی از خرید موتورسیکلت‌های کاربراتوری.

 

5

سیاست‌های مرتبط با بخش حمل‌ونقل

1. تعویض بخشی از سوخت مصرفی ناوگان عمومی با گاز طبیعی 2. برنامۀ یک‌سالۀ جایگزینی خودروهای فرسودۀ حمل‌ونقل عمومی ـ اعطای وام 10 میلیونی بدون بهره برای خرید دوچرخه و موتور برقی برای شهروندان (شورای شهر تهران ـ بانک رسالت) 3. برنامه‌ریزی برای توسعۀ خطوط ریلی درون‌شهری در برنامۀ ششم توسعه از محل درآمد نفتی کشور (مجلس شورای اسلامی) 4. ورود تاکسی‌های هیبریدی به ناوگان تاکسیرانی شهر تهران.

 

6

سیاست‌های مرتبط با جامعه

اجرای طرح آسمان آبی، زمین پاک

یکی از اقدامات پیشگیرانه است که با مشارکت شهروندان و حمایت مسئولان و شهرداری تهران در حال پیگیری است. برای عملیاتی‌شدن طرح، زیرساخت‌های فنی و مطالعات پایۀ تبلیغی در دو بخش خط سفید مختص حمل‌ونقل و ترافیک و زمین پاک مختص مدیریت پسماند آماده شده و فرایندهای آموزش، تولید نیاز، انتخاب پیام و شعارِ محوری و نیز انتخاب رسانه و مخاطب در آن تعریف شده است (شهرداری تهران).

7

طرح‌ریزی برنامۀ جامع کاهش آلودگی هوای کلانشهرها

طرح‌ریزی برنامۀ جامع کاهش آلودگی هوای کلانشهرها از طریق تشکیل کارگروه ویژۀ کاهش آلودگی هوای کلانشهرهای ایران در بهار 1395 (معاون اجرایی رئیس‌جمهور)

به‌منظور هماهنگی و نظارت بر اجرای مطلوب برنامه‌های کوتاه‌مدت و بلندمدت و نیز انجام اقدامات لازم برای تحقق برنامۀ جامع کاهش آلودگی هوای کلانشهرها، کارگروه ویژۀ کاهش آلودگی هوای کلانشهرهای ایران به ریاست معاون اجرایی رئیس‌جمهور و اعضای وزارتخانه‌های راه و شهرسازی، نفت، صنعت و اقتصاد، سازمان مدیرت و برنامه‌ریزی کشور، سازمان حفاظت محیط‌زیست، بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، نیروی انتظامی جمهوری اسلامی ایران و شهرداری کلانشهر ذی‌ربط تشکیل شده است.

8

تدوین اسناد جدی و لوایح درجهت حل مسئلۀ آلودگی هوا

1. تدوین لایحۀ هوای پاک (تکمیل‌شدۀ قوانین قبلی) 2. لایحۀ برخورد با مجرمان آلوده‌کنندۀ هوا و محیط‌زیست (سازمان محیط‌زیست) 3. تدوین لایحۀ ارزیابی زیست‌محیطی طرح‌های کشور ـ در دست اصلاح و درخواست مجدد تصویب) (سازمان محیط‌زیست).
3. تدوین «سند جامع حمایت‌طلبی کنترل آلودگی هوا و کاهش تبعات آن بر سلامت» شامل آسیب‌شناسی روند پیاده‌سازی سیاست‌ها و تصمیم‌های پیشین و ارائۀ نقش بازیگران کلیدی و سرنخ‌هایی برای تدارک راهکارهای جدی.

(سازمان محیط‌زیست، هیئت دولت، مجلس شورای اسلامی، فرهنگستان علوم پزشکی)

 

در کلان‌شهرهای سایر کشورها هم آلودگی هوا معضلی جدی و قدیمی است و دولت‌ها، از گذشته تا کنون، برای حلّ این معضل سیاست‌های تقریباً مشترکی درپیش گرفته‌اند. جمع‌بندی این سیاست‌ها می‌تواند به تحلیل‌ها و مقایسه‌های سودمند کمک کند. جدول 2 تفاوت و تمایز معناداری میان سیاست‌های ایران و سایر کشورها نشان نمی‌دهد ( UN Environment, 2014; UNECE, 2013; Kodjak, 2015; Anover, 2016; Hirota, 2010 Gwilliam & et al., 2004;).

جدول 2. مهمترین سیاست‌های موفق و نسبتاً موفق سایر کشورها در حوزۀ رفع آلودگی هوای کلان‌شهرها

ردیف

بخش

اقدامات و سیاست‌ها

1

اتحادیۀ اروپا

ـ مشمولیت خطوط هوایی در قانون جلوگیری از آلودگی محیط‌زیست

ـ ساخت و توسعۀ نسل‌های جدید موتورهای دیزلی

ـ جذب اقتصادی و تشویق شرکت‌ها به سرمایه‌گذاری در بخش فناوری‌های سازگار با محیط‌زیست

2

لندن، انگلستان (از سال ۱۸۷۳)

ـ لایحۀ هوای پاک در سال 1956

ـ محدودیت سوختن زغال‌سنگ در منازل

ـ استفاده از ماشین‌های فشرده‌کنندۀ گردوخاک برای ممانعت از ورود گردوخاک سطح خیابان‌ها به هوای شهر

ـ وضع عوارض سنگین برای رانندگان خودروها در مناطق مرکزی لندن

ـ ایجاد محدوده‌هایی برای تردد خودروهایی که آلودگی کمتری تولید می‌کنند

ـ ایجاد مقررات سخت برای تولیدکنندگان خودرو در چارچوب برنامه‌های اتحادیۀ اروپا به‌منظور تولید خودروهای مناسب با سوخت پاک

ـ انتقال کارخانه‌ها به مناطق اطراف و دور از شهرها

ـ تعویض وسایل نقلیۀ آلاینده ازجمله اتوبوس‌ها با اتوبوس‌هایی با گنجایش بیشتر و آلایندگی کمتر

ـ استفاده از وسایل نقلیۀ استاندارد

ـ استفاده از فناوری‌های فیلتر

3

توکیو، ژاپن

ـ توسعۀ حمل‌ونقل ریلی

ـ استفاده از فناوری‌های فیلتر

4

پکن، چین

ـ از رده خارج‌کردن خودروها، تاکسی‌ها و اتوبوس‌های فرسوده در سال 2006 و نهادینه‌کردن سامانۀ تاکسیرانی مطابق با استاندارد یورو 3

ـ پاشیدن آب از بلندای آسمان‌خراش‌های شهر ـ پرتاب ین نقره به ابرها برای تولید کریستال‌های یخ و ایجاد بارندگی به شکل برف یا باران

ـ استفاده از دوچرخه‌های پاک‌کنندۀ هوا (دارای قابلیت تصفیۀ هوای آلوده)

ـ نصب برج‌های مکندۀ دود و آلودگی استودیو

ـ پیش‌بینی نقاط آلودۀ هوایی (تا 72 ساعت قبل) به کمک هوش مصنوعی و برنامه‌ریزی برای مدیریت آلودگی هوا

ـ ارتقای مدیریت صنایع علی‌الخصوص آهن، پتروشیمی، سیمان و فولاد (در گازهای خروجی آن‌ها) و تسهیل ارتقای آن‌ها با فناوری‌های نو

ـ مجوزندادن به ادامۀ کار طرح‌های ساختمان‌سازی مردودشده در ارزیابی‌های زیست‌محیطی

ـ تنظیم ساختار انرژی کشور و افزایش دسترس‌پذیری سوخت‌های پاک مانند گاز طبیعی و متان

ـ افزایش کیفیت سوخت خودروها

ـ تأمین مالی برای تأسیس آزمایشگاه‌های ملی به‌منظور تحقیقات محیط‌زیستی و انرژی پاک (رویکرد ملی)

5

مکزیکوسیتی، مکزیک (منسجم و سریع)

ـ تدوین برنامۀ بلندمدت برای ارائۀ خدمات حمل‌ونقل عمومی بر محور توسعۀ مترو و ایجاد خطوط اتوبوسرانی تندرو (سامانۀ اتوبوسرانی موسوم به «اتوبوسـ ‌مترو» با استفاده از اتوبوس‌هایی با حداکثر ظرفیت و حداقل آلایندگی) به همراه تشویق مردم به استفاده از وسایل حمل‌ونقل عمومی

ـ نوسازی ناوگان حمل‌ونقل از طریق پرداخت وام برای تعویض خودروها و تاکسی‌های فرسوده و جایگزینی اتوبوس‌های دیزلی با اتوبوس‌های هیبریدی

ـ اجرای طرح دوچرخۀ همگانی از طریق ساخت ۲۱ کیلومتر مسیر ویژۀ دوچرخه‌سواری

ـ معاینۀ فنی و سنجش آلایندگی خودروها به فاصلۀ هر ۶ ماه یک‌بار و الزام آن‌ها به استفاده از مبدل‌های کاتالیستی

ـ محدودیت خودروها در ورود به معابر شهری

ـ حذف سرب از بنزین و اصلاح کیفیت آن (به‌عنوان یک راهکار اصلی دولت مکزیک)

ـ خروج کارخانه‌های آلاینده از محدودۀ شهر

6

نیویورک (از سال 1963) و لس‌آنجلس و فیلادلفیا، آمریکا

ـ تصویب قانون استفاده از سوخت‌های پاک و الزام به تبعیت از آن

ـ استفاده از فناوری‌های فیلتر

ـ وضع جریمه برای رانندگان متخلف از قوانین زیست‌محیطی (به‌طور مثال هیچ راننده‌ای حق ندارد در نزدیکی مدارس، خودروی خود را درحالی‌که روشن است بیش از یک دقیقه متوقف کند.)

ـ تلاش‌های فراوان برای عرضۀ سوخت مناسب و دارای آلاینده‌های کم (به‌طور مثال اصلاح سوخت ماشین‌های دیزلی (محتوی گوگرد کم))

ـ تسهیل حمل‌ونقل عمومی برای کاهش میل به خرید خودروهای شخصی میان شهروندان (به‌طور مثال سامانۀ پیشرفتۀ حمل‌ونقلی زیرزمینی)

ـ تأسیس ناوگان اتوبوسرانی و تاکسیرانی هیبریدی

ـ ارتقای عملکرد موتورهای خودرویی

ـ انتقال مسئولیت مقابله با آلاینده‌ها به مقامات محلی ایالت‌ها با تعیین مهلت مشخص

ـ برنامۀ کلان برای انتقال کارخانه‌های شهری به بیرون از محیط زندگی شهروندان

ـ تنظیم توافق‌نامۀ کیفیت هوا با کشور کانادا در سال 1991 به‌منظور کنترل ذرات آلاینده (Canada-United States Air Quality Agreement)

7

پاریس، فرانسه

ـ عزم جدی در گسترش مسیرهای ویژه و پارکینگ دوچرخۀ شهری

ـ اجرای طرح تردد زوج و فرد خودروها

8

دهلی نو، هند

ـ برقراری عوارض اضافی برای کامیون‌های ورودی به پایتخت در شب

9

ایتالیا

ـ استفاده از گاز طبیعی به‌عنوان سوخت خودرو (دسترسی ارزان و سریع و آلایندگی کمتر)

ـ توسعه حمل‌ونقل دوچرخه محور

10

منطقۀ کارائیب

ـ در بخش صنعت: تشویق به سرمایه‌گذاری بر روی انرژی‌های تجدیدپذیر، فناوری‌های مهار آلودگی، محصولات پاک و بهره‌وری انرژی، افزایش کارایی انرژی صنعتی

ـ در بخش حمل‌ونقل: کاهش محتویات گوگرد در بنزین و دیزل (ارتقای کیفیت سوخت)، سخت‌گیری در تعیین استانداردهای آلایندگی خودرو (یورو 4 یا معادل آن)، افزایش سرمایه‌گذاری به‌منظور توسعۀ حمل‌ونقل عمومی و غیرموتوری

ـ ممنوع‌کردن سوزاندن ضایعات کشاورزی و شهری در فضای باز از طریق تصویب قانون، نظارت بر اجرا و سامانه‌های مدیریت زباله‌های شهری

ـ در بخش خانگی: ارتقای دسترسی به سوخت‌های پاک برای پخت‌وپز و گرمایش، ترویج وسایل گرمایشی پاک‌تر و کارآمدتر

ـ تلاش‌های قانون‌گذاری عمومی: ایجاد استانداردهای کیفیت هوای محیط و و سخت‌گیری درمورد آن‌ها به‌طور مداوم تا حدود توصیه‌های WHO؛ ایجاد قوانین و مقررات الزام‌آور و همچنین تقویت حمایت و نظارت بر اقداماتی که درجهت استانداردسازی کیفیت هوای محیط است.

11

سوئیس

ـ اصلاح سیاست کاهش آلودگی هوا در سال 2009. تا قبل از آن فقط کاهش آلایندۀ SO2 مدّنظر بود و پس از اصلاح، سایر آلاینده‌های خطرناک به‌طور یکپارچه درنظر گرفته شد. هدف راهبرد جدید رسیدن به استانداردهای کیفیت هوا است.

ـ تعریف و تعیین اهداف کاهش انتشار آلاینده‌ها و همچنین معیارهای قابل‌اندازه‌گیری و گزینه‌های مدیریتی در بخش‌های حمل‌ونقل جاده‌ای و غیرجاده‌ای، صنعت و کشاورزی

 

بسیاری از اجزای سیاستی موجود در جدول 2، ناشی از مطالبات مردمی و ناچارشدن حاکمیت یا دولت‌ها در چارچوب معاهده‌های زیست‌محیطی بین‌المللی است که جزئیات آن، با موضوع این گزارش، مستقیماً  ارتباط ندارد. برخی از آنان ایجابی و برخی دیگر سلبی هستند. بعضی بر محور مدیریت شرایط و تعدادی دیگر حسب تقویت و اصلاح ساختارها اجرا شده‌اند. دسته‌بندی دیگری را می‌توان اعمال نمود که ناظر بر وجه موضوعی است و عناصر را به سیاست‌های صنعتی، حمل‌ونقل، کشاورزی، خانگی و... طبقه بندی می‌کند (شکل 2).

 

شکل 2. گونه‌شناسی سیاست‌های رفع آلودگی کلان‌شهرها از مناظر مختلف

 

اکنون پس از شناخت مهم‌ترین سیاست‌های متعارف برای مهار آلودگی هوا و پیاده‌سازی نمونه‌هایی از آن‌ها در ایران، به سؤال اصلی می‌رسیم: چرا همچنان، شاهد نارسایی سیاست‌ها و راهکارهای تعیین‌شده برای حل معضل آلودگی هوای کلان‌شهرهای ایران هستیم؟ چرا با توجه به اینکه عموم راهکارهای رفع آلودگی هوا در مقولات قانون‌گذاری، اصلاحات ساختاری، کنترلی و... طراحی شده و آگاهی مناسبی از آنها نیز در کشور وجود دارد، اما پس از پیاده‌سازی و تحقق نسبی یا کامل، باز هم این پدیده در شهری مانند تهران، به مرز بحران می‌رسد و چاره‌ای عمیق‌تر اندیشه نمی‌شود؟ گویی صرفاً مشابهت‌پذیری یا تطابق محتوای سیاستی کشور با سایر کشورها، تنها معیار آسیب‌شناسی و تحلیل نیست بلکه نهادهای دخیل در امر سیاست و همچنین گونه فرایند سیاستگذاری، زوایای دیگری از بحث حاضر می‌باشد.

این نکته نیز حائز اهمیت است که در سال 1395، تعداد روزهای ناسالم شهر تهران کمتر از میزان آن در سال 1393 بوده است و این مبیّن اصلاح مقطعی وضعیت عمومی آلودگی هوا است، اما با ادامۀ روند صنعتی‌شدن و گسترش شهرنشینی آیا می‌توان همین وضعیت را برای تهران، پایدار ارزیابی کرد؟ به‌نظر می‌رسد که لزوم هر فرایند سیاستی (سیاست‌گذاری) نگرش کنترل و بهبود مستمر، آینده‌اندیشی و پرهیز از هرگونه خشنودی غیرنظام‌مند (کاذب) است و این مهم از طریق تدابیر و تمهیدات آینده‌نگرانه حاصل می‌شود. حاصل این رویکرد طرحِ درست مسئله و حل هوشمندانه و کارآمد آن خواهد بود. در ادامه، با ذکر شکاف‌های سیاستی در حوزۀ رفع آلودگی کلان‌شهرها پیشنهادهایی معطوف به آن عرضه شده است.

 

2. دلالت‌ها و رهیافت‌های سیاستی

همان‌طور که پیش‌تر هم اشاره شد، با بررسی نظام‌مند سیاست‌های ایران و کشورهای درحال‌توسعه و توسعه‌یافته، متوجه خواهیم شد که آرشیو یا سبد سیاست‌های ایرانی،‌ تا حدودی از تنوع لازم برخوردار بوده و اقدامات و تلاش‌های متمایزی درجهت حل مسئلۀ آلودگی کلان‌شهرها صورت گرفته است. اما آیا تنوع یا اقدامات موازی و متمایز به‌تنهایی می‌تواند چالش اصلی را به‌درستی طرح، تفهیم و حل کند؟ مثلاً، آیا توسعۀ طرح LEZ و قوانین سلبی و محدودکننده می‌تواند برای مردمی که به دشواری توانسته‌اند خودرویی شخصی بخرند، پایدار باشد؟ چرا مجاری فروش خودروهای صفرکیلومتر در کلان‌شهرها از یک قاعده و سقف کنترلی پیروی نمی‌کند؟ چرا همیشه در برنامه‌ریزی‌ها، به آخرین زنجیره (ساخت مسیرهای بیشتر برای کاهش ترافیک) توجه داریم و زنجیره‌های ابتدایی (فروش یا پلاک‌زنی خودرو) را درنظر نمی‌گیریم؟ بنابراین آسیب‌های سیاستی ایران را بایستی از وجوه مختلفی بررسی کرد.

طبق مطالعات پژوهشگران، جدول 3 بازشناسی گزندهایی است که به سیاست‌های مهار و رفع آلودگی هوای کلان‌شهرها در ایران وارد شده است. این موارد با مرور نوشتارهای علمی و کارشناسی و همچنین تحلیل محتوای سخنرانی‌ها و دیدگاه‌های مسئولان امر به‌دست آمده است و نشان می‌دهد که شکاف عمیقی میان سیاست‌گذاری و نظارت بر برون‌دادها (وضعیت و نحوۀ پیاده‌سازی راهکارها) دیده می‌شود.

جدول 3. آسیب‌های سیاستی در حوزۀ مهار و رفع آلودگی کلان‌شهرها

آسیب سیاستی

شواهد و مظاهر

نظارت بسیار ضعیف و غیرسختگیرانه در حوزۀ رسیدگی به نحوۀ پیاده‌سازی سیاست‌ها و راهکارهای محول‌شده

بی‌توجهی به قانون و فقدان تعیناتی چون شاخص‌ها، معیارها، اهداف بارز در حیطۀ ارزیابی سیاستی و مدیریت کلان. برای نمونه، تمکین نکردن خودروسازان دیزلی درمورد استفاده از فناوری فیلتر حتی بعد از تصویب قانونی

عدم بهره‌گیری از نظام قضایی و دادستانی به‌عنوان حمایت کیفری از محیط‌زیست

نظام قضایی کشور در این موضوع مداخلۀ کمتری از خود نشان داده است؛ حال‌آنکه اگر به‌صورت جدی پایۀ کار محسوب شود، ضمانت‌های اجرایی به انضمام ارکان نظارتی و قانون‌گذاری فراهم می‌شود. حتی ضعف اجرایی سازمان حفاظت از محیط‌زیست را می‌توان ناشی از ساختار و قوانین ناقص مربوط به پیگیری و اِعمال جرایم در سطح گسترده دانست.

عدم بهره‌گیری کامل از سازوکارهای مالی و اقتصادی

فقدان مشوق‌های اقتصادی، جذاب‌سازی طرح‌های محیط‌زیستی، مالیات سبز و... . مثلاً، اگر در بررسی طرح‌های عمرانی و غیرعمرانی، هزینه‌های سلامت جامعه محلی از قبیل انواع آلاینده‌های متعاقب در محاسبات هزینه ـ فایده گنجانیده شود، بسیاری از رفتارها و تصمیم‌گیری‌ها عقلانی‌تر خواهد شد.

وجود محدودیت‌های ذهن‌ساخته (دیوار ذهنی) در میان مدیران و کارشناسان

در بسیاری از موارد دیده شده است که مقولۀ تأمین بودجه یا تأمین مالی یک طرح زیست‌محیطی مانعی بزرگ برای پیشبرد یا اجرای آن به شمار می‌رود؛ درحالی‌که می‌توان از حجم بسیار بالای نقدینگی کشور درجهت پیشبرد اهداف در این حوزه سود جست و این سرمایۀ عظیم را به‌سمت رفع مطالبات مردمی هدایت کرد[3] (بنیاد توسعۀ فردا، 1396). حتی اعتبار مالی طرح‌های عام‌المنفعه در سطح ملی نیز می‌تواند از طریق سرمایۀ مشارکتی مردم تأمین شود (مانند اوراق قرضه) و با سازوکاری همچون اخذ عوارض از بهره‌برداران، کاربران و سایر ذی‌نفعان، به لحاظ اقتصادی مستهلک شود. اما رویکرد عمومی دولت باید سودآورسازی حفاظت از محیط‌زیست، با استفاده از ابزارهای تنظیم‌گری مثل مالیات و...، باشد. به این منظور، حتی می‌توان با مشارکت‌دادن بخش خصوصی طرح‌های محیط‌زیستی را به مزیت اقتصادی گره زد.

فقدان صراحت و شفافیت اطلاعاتی و بازتاب آن به جامعۀ مدنی و سیاست‌گذاران

بسیاری از سازمان‌ها سعی دارند، به‌وسیلۀ گروه‌های کارشناسی خود و براساس نگرش سازمانی خود، حقیقت درک‌شده را توصیف کنند و نظام مرجعی برای توصیف و تحلیل واحد وجود ندارد. سیاسی‌کاری، حزب‌گرایی، سردرگمی و ابهام در تکلیف نهادهای مسئول،‌ نمود این جریانات شبه‌علمی و غیرمتکی به اطلاعات است و مسیر چاره‌اندیشی دربارۀ مسائل را به بیراهه می‌کشاند.

چابک‌نبودن نظام بررسی و تقنینی کشور و نبود اولویت‌های زیست‌محیطی در حیطۀ عملکرد آنان (حتی در موارد ضروری و اولیت‌دار)

لایحۀ اصلاح قانون نحوۀ جلوگیری از آلودگی هوا در سال 1393، هنوز در مجلس است و به جایی نرسیده است.

نامشخص‌بودن نظام پاسخگویی در قبال اهداف و طرح‌های بلندمدت (اصالت راهکارهای کوتاه‌مدت و برهه‌ای)

تشکیل کمیته‌های اضطرار به‌جای کمیته‌های تدبیر (صرفاً نام مطرح نیست). در مثال دیگری به دلیل اینکه زیرساخت‌های معاینۀ فنی کافی نبود و مردم در صفوف انتظار معطل می‌ماندند، نمایندگان مجلس شورای اسلامی قانونی را تصویب کردند که، براساس آن، ادوار اخذ مجدد معاینه طولانی‌تر (پنج‌ساله) شد! درحالی‌که در کشورهای اروپایی، خودرو یک‌سال‌ساخت باید معاینۀ فنی داشته باشد. از دلایل اصلی این نارسایی، واگذاری امور بلندمدت به ساختارهای کم‌عمر دولتی است؛ البته ساختارهای دولتی هم، در قبال امور کوتاه مدت و هم بلندمدت، مسئولیت دارند اما مدیریت دولتی شئون و وظایف بلندمدت خود را به‌درستی ایفا نمی‌کند.

بخشی‌نگری و فقدان نگرش یکپارچه (عدم توجه به جمیع جوانب در حوزه‌های زیست‌بوم شهری)

تک‌عاملی‌دانستن بروز مسئله، نبود عملکرد بین‌بخشی میان سازمان‌ها، نهادینه‌شدن قانون پایستگی قصور، عدم درنظرگرفتن ظرفیت زیستی و شرایط زیست‌بوم شهری، غیاب هزینه‌های سلامت مردم در پیوست ارزیابی طرح‌ها و... .

الگوبرداری غیرهوشمند و غیرخلاقانه

تقلید راه‌حل‌ها از کشورهای دیگر بدون درنظرگرفتن ملاحظات و واقعیات موجود در کشور (ارزیابی بومی اثرات اجتماعی، سلامت، اقتصاد و...)

وجود محدودیت‌های سیاسی ـ‌ اقتصادی

تحمیل محدودیت‌های غیرمنصفانه‌ای چون تحریم‌ها بر روی عوامل اقتصادی و فناورانه برای اجرای راهکارها تأثیر گذاشته است (مثل تحریم بنزین)

نقیصه‌های فنی و زیرساختی

توان ترافیکی کلان‌شهرها، ناوگان عمومی فرسوده و بازنشسته، ابهام در کیفیت موتورهای خودرو و سوخت،[4] تراز خودروهای ورودی و اسقاطی و...؛ در موارد مذکور، اختلاف‌نظرهای جدی وجود دارد که دچار نبود گفتمان غالب، شفاف‌نبودن مسئله و عدم درک مشترک میان‌نهادی است.

 

3. جمع‌بندی

تحقیقات کارشناسی می‌تواند مرجعی برای شفاف‌شدن مسئلۀ آلودگی هوا به‌حساب آید. به تعبیری، فعالیت‌های تحقیقاتی قادرند بسیاری از راهکارهای بااولویت و سرنخ‌های اجرایی را هویدا کنند. البته شایسته است که مطالعات علمی تحت‌نظر یک نهاد مرجع (نظام آماری منسجم و روزآمد بر اساس مسائل ملی محیط‌زیست و همچنین شاخص جهانی عملکرد زیست‌محیطی[5]) انجام شود تا احتمال سوگیری‌های متفاوت کمتر شود. باتوجه‌به آنچه تا اینجا ذکر شد، محققان سه توصیۀ سیاستی را پیشنهاد می‌دهند که باید با آینده‌نگری، نظارت جدی و سختگیرانه بر نحوۀ اجرا با استفاده از ظرفیت مردمی و ارزیابی مستمر سیاست‌ها و تصمیم‌های مسئولان از طریق نظام پاسخگویی صریح (از طریق تبیین شاخص‌های رصدکنندۀ معتبر) همراه باشد. این رویکردهای سه‌گانه بسته‌های کاری یا طرح‌های مقطعی محسوب نمی‌شوند و باید آن‌ها را به‌مثابۀ برنامه‌ای مستمر در کالبد سیاست‌های مسئله منظور کرد. این پیشنهادها را در ادامه ذکر می‌کنیم.

 

شکل 3. الگوی مفهومی از توصیه‌های سیاستی

 

3. 1. بازنگری ساختار سیاست‌گذاری سازمان حفاظت از محیط‌زیست برای مبارزه با آلودگی هوا

تبعیت از استانداردهای دولتی مختص ایران نیست و نمونه‌هایی از آن در هر کشوری یافت می‌شود. از سوی بانک جهانی، تقویت نهاد ملی حفاظت از محیط‌زیست به‌عنوان یکی از راه‌حل‌های ارائه شده برای ایران در سال 2004، مطرح شده بود (World Bank, 2004). تشکیلاتی نظیر کمیسیون مستقل محیط‌زیست در مجلس شورای اسلامی، شورای محیط زیست به ریاست شخص رئیس‌جمهور، سازمان حفاظت از محیط زیست با هیئت مدیرۀ حاکمیتی، ارگانی با سازوکارهای مشابه مجموعه‌های قضایی و انتظامی یا تحول ساختاری سازمان تحت نظر رهبری از جمله راهکارهایی است که نه‌تنها معضل آلودگی هوا را نشانه می‌گیرد بلکه سایر موضوعات زیست‌محیطی را نیز، در پهنۀ مدیریتی،‌کارشناسی و اجرایی ویژه‌ای قرار می‌دهد. هر طیف فکری و کارشناسی با توجه به نارسایی‌های موجود در حفظ محیط‌زیست کشور، ساختاری هنجاری و جدید برای حفاظت از محیط‌زیست پیشنهاد می‌دهد. چنانچه نگاهی دقیق‌تر به باطن توصیه‌ها در حوزۀ محیط‌زیست بیفکنیم، متوجه خواهیم شد که همۀ آن‌ها ناظر بر تقویت ساختار سیاست‌گذاری و ضمانت‌ تحقق بروندادهای سیاستی است.

باید اشاره کرد که ساختارهای هر کشوری بر پایۀ نیازها و اقتضائات منحصر به همان کشور شکل می‌گیرد و نمی‌توان فرمول جهانشمولی در این خصوص ارائه داد.[6] در شرایط داخلی کشور نیز، با موارد منحصربه‌فردی روبرو هستیم. مثلاً، جایگاه حقوقی بالا و اختیارات گسترده وزارتخانه‌ها در سلسله مراتب اداری، وسیع بودن حوزۀ ابتکار عمل آنان در اجرای برنامه‌ها و سیاست‌ها، رویه‌های رأی‌گیری در ارکان تصمیم‌گیری (به‌جای گفتگوی ذی‌نفعانی)، روال سنگین دیوان‌سالاری برای تصویب یا تصمیم و سایر الگوهای آشکار ـ پنهان و رسمی ـ غیررسمی موجود در بدنۀ نظام اداری کشور از جمله مواردی است که ابعاد تصمیم‌سازی و تصمیم‌گیری کشور را مصرح ساخته و نمی‌توان آن را در تطابق عینی با سایر کشورها دانست. پس، با توجه به شرایط فعلی کشور به نظر می‌رسد حکمروایی محیط زیست[7] ایران نمی‌تواند تنها در درون قوۀ مجریه دنبال شود و اولین گام برای تأمین مشروعیت سیاست‌گذاری در حوزۀ محیط زیست و به رسمیت شناختن ذی‌نفعان محوری آن (شامل صنعت، گروه‌های سیاسی، احزاب، صنوف، نمایندگان جامعه و...)، جلب تعهد و حمایت قوای سه‌گانه برای موفقیت در این مأموریت ذاتی است.[8] از این رو است که، با جلب حمایت عالی‌ترین مقامات کشوری،‌ اعتبار قانونی و عزم اجرایی احکام صادرشده از سوی سازمان جدید ارتقا می‌یابد و معضل تعارض ذی‌نفعان، کمترین ضرر را به ذی‌نفع اصلی، یعنی مردم، و نسل‌های آتی وارد می‌کند؛ چراکه حفاظت از محیط زیست نیازمند تعهد جمعی نهادهای مختلف کشور است (فارغ از رفتارهای پینگ‌پنگی از سیستم قضایی و انتظامی تا سیستم قانونگذاری و دستگاه های اجرایی کشور). ساختار هوشمند و چابک جدید با داشتن اختیارات قانونی مستحکم و بی‌بدیل که ناشی از تجمیع مأموریت‌ها، منابع، امکانات و اختیارات موجود سه قوه است، قادر خواهد بود سیاست‌ها و رفتارهای اهرمی خلاقانه را اعمال کرده و منابع مالی و غیرمالی نهادهای دیگر را در جهت اهداف محیط زیستی سرریز و جذب ‌کند[9]. این ساختار، جایگاه خود را در تولیت و سکان‌داری حفاظت از محیط زیست می‌داند و خود، کمترین پروژه اجرایی را متصدی خواهد بود. در سایۀ چنین ساختار جدیدی برای سیاست‌گذاری و تمهید عملیات،‌ رویکرد موجود در برنامه‌ریزی بودجه، آموزش محیط‌زیست، پاسخ‌گویی به نمایندگان ملت و... نیز به‌تدریج قابل اصلاح و بهبود است. بنابراین، با توجه به اهمیت همین نکته و ارتباط وثیق آلودگی هوا با حفظ و حراست از زیست‌بوم انسانی، واگذاری تولیت حفاظت از محیط زیست به یک نهاد بالادستی (زیرنظر حاکمیت به‌صورت فراجناحی) می‌تواند تدبیر بسیار راه‌گشایی محسوب شود (دولت‌زدایی از تولیت حفاظت از محیط زیست). شاید این اصلاحِ ساختاری روشی بومی برای حذف یا کاهش موازی‌کاری‌های هنگفت تلقی شده و آغازی برای دیدگاه یکپارچه و حفاظتی به منابع طبیعی باشد (کوهی، 1393).[10]

 

3. 2.  استفاده از تجارب جهانی با تأکید بر الزامات و بافتار بومی

در طول متن گزارش، اشاره شد که راهکارهای بومی‌شده قرابت بیشتری با حل پایدار مسئله دارند و بسیاری از ناکامی‌ها از گرته‌برداری یا تقلید راهکارهای سایرین، بدون در نظر گرفتن شرایط بومی کشور، ریشه گرفته است. راهکارهای تطبیقی، با تأکید بر درس‌آموزی از تجارب موفق و ناموفق جهانی، خلاقیت و ابداعات مدیریتی را برمی‌انگیزاند و قادر است، در یک فرایند سیاست‌گذاری درونزا، به ثمر بنشیند. سیاست‌‌های مأخود توسط سایر کشورها بایستی به‌درستی شناسایی و ارزیابی شده باشند و، پس از آن،‌ با مقیاس‌های سیاستی، فرهنگی، اجتماعی و اقتصادی داخل کشور تطبیق پذیرند. این امر ممکن است در دو وجه علت مسئله و نحوۀ پیاده‌سازی و اجرای راهکار سیاستی قابل تأمل، تحقیق و بررسی باشد. بدین معنی که، در فرایند انتقال سیاست‌های سایرین، بایستی هم علت مسائل و مشکلات کشورهای مبدأ به درستی تشخیص و تحلیل شده باشند و هم شیوه مناسبی برای پیاده‌سازی و اجرای سیاست تطبیق یافته در شرایط داخلی طرح‌ریزی شده باشد (طبائیان، 1394).

 

3. 3. نگرش یکپارچه

همه‌جانبه نگریستن و جامع عمل کردن قواعدی مشخص در دنیای مدیریت و سیاست‌گذاری است که بر طراحی، برنامه‌ریزی، هماهنگی، کنترل و اجرا اثرگذار است. تشکیل کارگروه ویژۀ آلودگی هوا، در هیئت دولت، مطالعه و تصمیم‌سازی در امور مرتبط با کنترل آلودگی هوا و زمان‌بندی اجرای تکالیف نهادهای درگیر مسئله ذیل مصوبات کمیته‌ها و کارگروه‌های متعدد، عزم جدی برای احیای برنامه‌ریزی متمرکز و آینده‌نگر و زمینه‌ساز هماهنگی و وحدت رویه در موضوع فوق بوده که حق و تکلیف بازیگران و عاملین کلیدی در مواجهه با این معضل شهری را تبیین می‌کند (توصیۀ سیاستی اول نیز ناظر بر همین موضوع است). برای مثال،‌ راهکار ساماندهی تعطیلات تابستانی و زمستانی برای محصلان، جهت کنترل آلودگی هوای کلان‌شهرها، مصرف بودجه در توسعۀ حمل‌ونقل پاک شهری به‌جای تمرکز بر کنترل آلودگی (ساخت فیلتر برای خودروهای بنزین‌سوز)، طراحی نظام آماری منسجم و دقیق به منظور استنادهای یکپارچه ارگان‌ها،[11] تهیۀ نقشۀ جامع آلودگی زیست‌محیطی تهران به دلیل منشأهای متفاوت آلودگی در مناطق مختلف و... نمونه‌هایی از اقدامات یکپارچه و جامع‌نگر برای حل معضل آلودگی هوا خواهد بود که، در آن، هزینه ـ فایدۀ همۀ جوانب ملاحظه و بررسی شده است؛ چراکه در ساختار یکپارچه جدید، تأمین بودجۀ خرید فیلتر اگزوز اتوبوس‌های شهری دیگر یک معضل علّی، جدی و کلیدی به شمار نخواهد رفت، بلکه پیش‌تر از آن،‌ با دیدگاهی منسجم و علمی (به منظور شناخت صحیح نسبت به مسئله آلودگی هوای کلان‌شهرها)، برنامه‌های شهری مفصلی برای مدیریت گذار از خودرومحوری به زیست‌محوری[12] تنظیم شده است و، از سوی دیگر هم، خودروسازان و واردکنندگان به‌دلیل مشارکت در رویه‌های سیاست‌گذاری ذی‌نفع‌محور (که حاصلِ توصیۀ سیاستی اول خواهد بود)، به تجهیز اگزوز خودروهای جدید به تکنولوژی‌های روز، ملزم شده‌اند. مصداق مذکور یکی از بروندادهای نگاه یکپارچه به مسئله آلودگی هوا یا سایر مسائل زیست‌محیطی است؛ این بستر می‌تواند مطابق با دستورها، استانداردها و ابلاغیه‌های سازمان جدید حفاظت از محیط‌زیست شکل گیرد و اجرای آن در حیطۀ عمل شورای شهر، شهرداری‌ها، هیئت دولت، وزارت صنعت و همۀ بازیگران اصلی امکان‌پذیر باشد.

عدم نظارت اجرایی بر هر سیاست، ولو با منشأ‌ عقل جمعی یا فراسازمانی‌ تفاوت چندانی با فقدان چارچوب یا قواعد قانونی ـ نظارتی نداشته و نتایج سیاست‌گذاری را ابتر می‌کند. جدیت در خصوص اجرای تنبیه‌ها (چه می‌شود اگر قانونی اجرا نشود) و تشویق‌های هدایت‌کننده (چه می‌شود اگر قانونی اجرا شود) در مسیر اصلاح و ارتقای کیفیت زیست‌پذیری شهری همچون ضمانت اجرایی عمل می‌کند. البته مشکلات نظارتی ما ریشه‌های دیگری نیز دارد. تا وقتی که جامعه و ظرفیت‌های مردم مغفول بماند، ساختارهای نظارتی با هدف افزایش کارآمدی، عریض‌تر، پرهزینه‌تر و، در نتیجه، مبهم‌تر خواهد شد. تا زمانی که مسائل محیط زیست شهری به مسائل عمومی بدل نشوند، شهروندان خود را ذی‌نفع اصلی قلمداد نمی‌کنند و مطالبه‌ای برای پاسخ شنیدن و نظارت بر امور مسئولان نخواهند داشت (حتی این خلأ مطالبه‌گری به نمایندگان شهروندان هم خواهد رسید). بسیاری از اقدامات مخرب زیست‌محیطی، با صورت مسئله حرفه‌ای و کارشناسی قابل تبیین نیستند بلکه از امری مردمی و همگانی نشئت می‌گیرند. بدین معنی که با مشارکت مردم از ابتدا تا انتهای چرخۀ‌ سیاست‌گذاری (تعریف مسئله، شناسایی و انتخاب از میان گزینه‌های بدیل، پیاده‌سازی، ارزیابی)، جامعه به تصمیم‌های حاکمیت احساس تعلق پیدا می‌کند و نظارت اجتماعی‌شده‌ای پدید می‌آید. در این صورت، تصمیمات گرفته‌شده برای حفاظت از محیط زیست بازتابِ این طیف گسترده از ذی‌نفعان خواهد بود و نظارت اجتماعی‌شده، با کاهش اتلاف هزینه‌های انتظامی و قضایی، ساختار جدید تولیت محیط‌زیست را در جهت سکان‌داری و طراحی قواعد هم‌سو با نفع مردمی ثابت‌قدم می‌سازد. در این میان، الزامات ویژه‌ای نیاز است؛ یکی از مهم‌ترینِ این الزامات طراحی و پیاده‌سازی نظام پاسخ‌گویی صریح و مشخص در حوزۀ هدف است، تا بدین طریق، عملکرد همل مسئولان و سیاست‌گذاران (نمایندگان مجلس، رؤسا و صاحب‌منصبان مرتبط)، طبق مطالبات مردمی و بر اساس آرای مردمی، داوری شود. حوزه‌های محیط‌زیستی بهترین حوزۀ ورود مردم به چرخۀ مهم سیاست‌گذاری خواهد بود و کشورهای غربی، به‌خوبی، از آثار مثبت آن، در جهت افزایش حس مسئولیت‌پذیری اجتماعی، استفاده کرده‌اند. تکنیک‌هایی مثل جمع‌سپاری،[13] نظرسنجی و نظرخواهی عمومی، برگزاری انتخابات برای مناصب محیط‌زیستی (همانند مناصب مدیریت شهری)، ارائۀ امتیازها و مزیت‌های اقتصادی برای صنوف کارآفرین در حوزه‌های محیط‌زیست، حمایت از تشکل‌های داوطلبی و سازمان‌های مردم نهاد و... الگوهایی برای تحقق نظارت همگانی و پیدایش حس مسئولیت‌پذیری در حوزۀ حفاظت منابع طبیعی خواهد بود. کلاف معضلات و گلوگاه ناکارآمدی سیاست‌های کنترل آلودگی کلان‌شهرها با همین مسئلۀ نظارت و قانون‌مداری‌ِ همه‌جانبه و اجتماعی‌شده پیوند می‌یابد. در صورت اصالت دادن به نظارت سختگیرانه و بی‌چون‌وچرا از سوی مردم، سیاست‌گذاران به استقبال آیندۀ روشنی خواهند رفت.

 

 

شکل 4. اهمّ الزامات اجتماعی‌شدن مسائل محیط‌زیستی

 

در پایان، یادآوری این نکته مفید است که، علاوه بر آلودگی هوا، معضلاتی همچون تراکم بالای جمعیت، ساختمان‌های فرسوده، بارگذاری‌های زیاد، کاهش بارندگی و خشکسالی، مشکل آلودگی آب شهری، پایین رفتن سفره‌های آب زیرزمینی و همچنین فرونشست‌های شهری، سبد پایدار مشکلات شهروندان کلان شهرها را تکمیل کرده و دوره به دوره به حد قبلی آنان افزوده می‌شود. در واقع، مسائل مرتبط با اکوسیستم شهری برای انسان شهری به حدی دردسرآفرین و هزینه‌زا شده است که اقدامات حفاظتی دیگر بیلان کاری یا تشریفاتی در جهت مأموریت‌های سازمانی به حساب نمی‌آید. هم‌اکنون هر گونه اقدام برای افزایش سطح زیست‌پذیری «کلان‌شهرها به‌عنوان موجودات زنده» حکم لباسی واجب بر کالبد برهنۀ شهری است و مقابله با ناملایمات محیط‌زیستی دیگر مصداقی نظیر کراوات یا سیاست‌های تشریفاتی ندارد! باید پذیرفت که هر چه بیشتر بر روی معلول‌ها اعمال اثر کنیم، آنگاه نتیجه‌ای جز افزایش و پیچیدگی علت‌ها پدید نمی‌آید.[14]

در این گزارش، سعی کردیم، از دریچۀ مطالعات سیاستی، اقداماتی را که تاکنون دولت‌ها برای رفع معضل آلودگی هوا کرده‌اند، واکاوی کنیم. در این میان، خوانش سیاست‌های سایر کشورها، مقایسۀ محصولات سیاستی کشورمان با آنان و رصد وضع موجود، محققان را برآن داشت تا آسیب‌های فرایند سیاست‌گذاری کشور در خصوص مسئله بازخوانی شود و نهایتاً، با پویش نظریه‌های کارشناسی و تحلیل کلی محتوای آنان، توصیه‌های سیاستی به عنوان جمع‌بندی پیشنهاد شود.



[1]. «سیاست» در این گزارش طیف «ملاحظات» تا «راهکارهای عملیاتی» را پوشش می‌دهد و با آن‌ها مرتبط است.

[2]. به گفتۀ رئیس کمیتۀ محیط‌زیست شورای اسلامی شهر تهران، هفده سازمان با معضل آلودگی هوا درگیر هستند.

[3]. اندیشگاه بنیاد توسعۀ فردا طی گزارشی درمورد مسئلۀ تأمین مالی در کشور،‌ برای استفاده از حجم بالای نقدینگی راهکار مناسبی نظیر تأمین مالی پروژه‌ای را ارائه داده است.

[4]. البته، در سالیان اخیر، سوخت خودروهای کلان‌شهری، به نحو مطلوبی، بهبود یافته است.

.[5]  Environmental Performance Index (EPI)

[6] . ساختار سازمانی حفاظت از محیط‌زیست، در بیشتر کشورهای جهان، به‌صورت وزارتخانه‌ای و در الباقی آنان به صورت سازمانی اداره می‌شود (عبداللهی و فریادی، 1389).

[7]. هدف‌گذاری، سیاست‌گذاری، ارزیابی نتایج و جهت‌دهی به همۀ فعالیت‌ها به سوی اهداف.

[8]. نکتۀ عنوان‌شده، به هیچ وجه، نافی مطالعات تطبیقی در خصوص ساختارهای نهادی حفاظت از محیط زیست در سایر کشورها نیست و نخواهد بود.

[9]. مثلاً، حل مشکل تأمین مالی تجهیز اگزوز خودروهای حمل‌ونقل شهری به فیلترهای مناسب و به‌روز با جذب منابع مادی و قانونی سایر نهادها.

[10]. این نکته را بایستی افزود که در این مقاله، محور بحث ناظر بر مشکلات درون‌سازمانی حفاظت محیط‌زیست یا خلأهای موجود در قوانین پایۀ محیط زیستی کشور مثل «حفاظت و بهسازی محیط زیست» نیست. ممکن است اصلاح همین موضوعات تا حد نسبی به تشریح وظایف سازمان و قواعد و نحوه همکاری دیگر نهادها با سازمان محیط زیست در زمینۀ حفظ زیست‌بوم انسانی مدد رساند اما ساختار سیاست‌گذاری بعد برجستۀ دیگر این ماجرا است.

[11]. برخی مواقع، فاصلۀ معناداری میان آمارهای سازمان محیط زیست و شرکت کنترل کیفیت هوای تهران وجود دارد که نقص‌های احتمالی، مخدوش بودن و بعضاً متناقض بودن این آمار تصمیم‌سازی و استناد را مشکل ساخته است.

[12]. همانند توسعۀ ریلی و ایجاد مسیرهای ویژۀ دوچرخه

[13]. crowd funding

[14]. مثلاً، آلودگی هوای تهران، با گسترش اتوبان‌ها و بزرگراه‌ ها، رفع نمی‌شود. هرچه شریان‌های ارتباطی توسعه داده شود، سفرها و خودروهای بیشتری (مستقیم و غیرمستقیم) جذب پایتخت می‌شود.

بنیاد توسعۀ فردا. 1396. تأمین مالی پروژهای. تهران: بنیاد توسعۀ فردا.

طبائیان، سید کمال. 1394. یادگیری سیاست از فراسوی مرزها، نقش روشهای درسآموزی و انتقال سیاست. تهران: مؤسسۀ آموزشی و تحقیقاتی صنایع دفاعی.

عبداللهی، محسن و مسعود فریادی. 1389. «چالش‌های حقوقی سازمان حفاظت محیط‌زیست ایران». مجلۀ علوم محیطی. شمارۀ 7 (4). صص143-180.

کوهی، سارا. 1393. بررسی تطبیقی حفاظت محیط‌زیست، منابع طبیعی و آب. تهران: شرکت مهندسی قدس‌نیرو.

 

Anover, J. 2016. Sci-Tech Priorities in China's Latest Five-Year Plan. Futurism.

Flanagan, K. & Keenan, M., & BagheriMoghadam, N. 2017. An Introduction to the Policy Process. Tehran: National Research Institute for Science Policy.

Gwilliam, K. & et al. 2004. Reducing Air Pollution from Urban Transport. Washington, D.C.: The World Bank.

Hirota, K. 2010. “Comparative Studies on Vehicle Related Policies for Air Pollution Reduction in Ten Asian Countries”. Sustainability. Vol. 2. Pp. 145-162.

Kodjak, D. 2015. Policies to reduce fuel consumption, air pollution, and carbon emissions from vehicles in G20 nations. The International Council on Clean Transportation.

UN Environment. 2014. “Caribbean; Actions taken by governments to improve air quality”. UNEP. Retrieved from http://web.unep.org/airquality/resources/reports.

UNECE. 2013. Strategies and Policies for Air Pollution Abatement. New York: United Nations Economic Commission for Europe.

World Bank. 2004. World Bank Policy Note: Islamic Republic of Iran Energy-Environment Review. World Bank.